2008年，在汽车这一西方发达国家标志性工业产品上，中国企业实现了超越。福田汽车今年3月份实现销售6.5万辆，从而以第一季度销售12.34万辆的骄人成绩，继续在国内商用车领域保持遥遥领先的领军地位，并成长为全球重要商用车生产商，销量排名第一。

从1996年北京昌平一个名不见经传的汽车生产小企业，发展到如今全球商用车销量冠军，福田汽车仅用了10多年的时间。作为中国商用车崛起的一个样本，在规模上比肩世界巨头的同时，福田汽车未来的发展思路又指向何方？记者带着这些问题，叩开了福田汽车昌平总部的大门。

轻卡继续称王

福田汽车执行董事、常务副总经理张夕勇告诉记者：“谈到销量，不得不提的是福田汽车的轻卡产品，它们是福田赖以超越奔驰的主力军。”

2007年，福田汽车累计销售整车401901辆，其中轻卡实现销量319573辆，占整车全部销量的79.52％；今年一季度福田汽车累计销售各类整车产品123414辆，其中轻卡占比81.7％，实现销售100821辆。

从全国范围看，2007年轻卡行业实现销量110万辆，作为轻卡行业当仁不让的龙头，福田汽车的销量占到全国销量的28.9%。这一比例虽然与2006年的30.3％相比略有下降，但今年一季度，福田汽车的市场占有率已经迅速恢复到30.6%的水平。

信达证券分析师邢海芝认为，福田汽车在轻卡行业的竞争优势和地位并未削弱。2007年行业的增长主要体现为中低端市场的增长，超越行业增长的企业主要是山东凯马、一汽红塔以及重庆力帆，但它们的绝对规模都比较小，相对较大的山东凯马2007年销售也只有6.3万辆。这些企业与东风、江淮等第二梯队企业相比尚有较大差距，更不用说对福田构成威胁。而东风、江淮2007年的增长与福田基本一致，并未表现出明显提高的竞争能力。

《中国汽车工业产销快讯》显示，2008年前3月，福田汽车实现轻卡销量100821辆，市场占有率为30.6%；而第二梯队的东风汽车轻卡销量只有39843辆，市场占有率为12.09%；江淮的轻卡销量为29809辆，市场占有率为9.05%。目前福田汽车在国内轻卡细分行业的王者地位无人可以挑战。

但不容回避的是，轻卡在整个商用车产品序列中属于毛利率偏低的品种，福田汽车去年的轻卡产品毛利率仅为8.98％。要想在盈利能力上有所突破，福田汽车必须在销售结构上有所突破。

销售结构不断优化

对于毛利率偏低问题，记者发现福田汽车的管理层已经有清晰认识。

张夕勇说：“福田汽车经历过两次战略调整，第一次是2000年，当时公司决定进行多产品经营，实现商用车全系列发展，这一调整为福田汽车在“十五”期间的快速发展奠定了坚实的基础；2005年左右，国家强化了宏观调控，商用车产销增速放缓，这时候福田进行了第二次战略调整，走以内涵式增长为基础的扩张道路，实现产品全面升级换代。今年一季度福田汽车取得开门红最根本的原因是高端产品占的比重越来越大，公司的战略布局调整已经进入了收获期，成果正在逐步显现。”

国泰君安张欣认为，从2007年财报披露的数据看，福田主营业务收入44.29%的增长幅度要快于19.99%的产销量增长幅度，这是一个积极的变化，说明企业在产品结构转型方面的努力取得了一定的成效。

这主要得益于福田汽车中重卡销量的有力提升。民族证券分析师曹鹤分析认为，2007年，福田汽车中重卡销售63193辆，增长77.7%，市场占有率8.73%，位列全国第五，其中重卡的比重为89.6%，增速位居细分市场前列。伴随着中重卡销量的规模化增长，福田汽车的销售结构已从单一的轻卡产品，形成了以“轻卡、中重卡”为重心、以大中型客车为增长点、以轻客及延伸的乘用车品种为辅助的产品结构。

2007年年报数据显示，从销售结构看，公司轻卡占全部汽车销售量的79.5%，中重卡占15.7%，两者合计占95.2%；从销售收入结构分析，轻卡占50.1%，中重卡占38.7%，两者合计占88.8%；从利润贡献分析，轻卡贡献了主营业务利润的52.7%，中重卡比例为35.9%，两者合计占88.6%。中重卡已成为公司的支柱产品。

今年一季度，福田汽车销售结构优化的趋势愈加明显。以蒙派克、欧马可、欧曼、奥铃为代表的高端产品贡献了福田汽车三分之一以上的利润。中重卡产品一季度销量达到15000辆,牢牢占据国内前三名的位置；奥铃销量翻番，月销突破5000辆，同比增长达83％，成为业内增长最快的轻卡品牌；欧马可轻卡销量持续攀升,同比增长70.5%；蒙派克作为福田汽车去年刚推出的首款MPV，也获得了市场的认可。

张夕勇告诉记者：“高端产品占比提升的背后是福田汽车平均每年销售收入3.5%-4%的自主创新投入，虽然与10％的国际水准还有差距，但在国内企业中已经属于前列。”

此外，一季度福田汽车出口整车共计8506辆，较去年同期增长118.7%。

两招化解钢铁成本

和所有的商用车企业一样，福田汽车注定要经受钢材价格高企的考验。

平安证券分析师余兵告诉记者，商用车用钢成本占总成本的比重普遍高于轿车，中轻型货车、轻型客车用钢成本占比最高。综合来看，钢材涨价可能造成商用车单车成本上升1500～3500元左右，对毛利率偏低的轻卡产品影响较大。

张夕勇也坦承公司面临的成本压力，他告诉记者，在福田汽车的轻卡和重卡的成本构成中，钢材成本占整体生产成本的30％左右。

不过张夕勇透露了两招化解之法：“目前，福田汽车从两方面入手来转嫁成本上涨的压力：一是提高福田商用车价格，单车提价幅度在2000-20000元不等，通过提价，福田汽车基本上可以消化掉80%的原材料涨价压力；另一方面是通过福田的战略供应商支持，消化了部分原材料涨价。”

他还认为：“中国的重卡市场基本处于完全市场竞争的格局，这为目前各个主流重卡企业普遍出现的涨价现象提供了客观的市场基础。由于国内固定资产投资继续快速增长以及部分重卡用户为了规避今年7月欧三标准实施而出现的提前采购行为，目前国内多数重卡厂家重卡产品都出现了供不应求的局面，因此短期内重卡涨价并没有对08年一季度及上半年重卡的销售产生明显的影响。”

福田造“心”强身健体

福田汽车毛利率较低的另一个重要原因，是对发动机等汽车核心零部件的资源掌控上一直没有较大的进展，基本上依靠组装的方式生产，产品价值链不完整。

不管是乘用车还是商用车制造企业，发动机都是制约其发展规模和水平的瓶颈。因此国内商用车企业都在提高发动机等核心零部件的自给能力。以重卡生产商中国重汽（000951）为例，2008年重汽的销售目标是12.5万辆，而其杭州、济南两条发动机生产线的产能已经达到年产20万台。

福田汽车年销量超过40万台，但其奥铃发动机事业部的产能只有年产10万台。因此，解决汽车“心脏”问题，是福田汽车实现“既增收又增利”目标的关键步骤。

不过，随着福田与康明斯合资发动机公司的建立，上述局面将大大改观。2008年3月26日，北京福田康明斯发动机有限公司正式成立，该企业由福田公司和康明斯公司按50：50的对等比例投资组建，总投资额超过27亿元，项目建设规模为40万台，匹配福田的整车产量。发动机合资公司主要产品为康明斯最新一代2.8升与3.8升直列四缸高压直喷式轻型柴油机，具有高起点、高性能和低排放等特点，适用于轻卡、皮卡、SUV、MPV多功能车、小型工程机械、非公路设备和电力系统等领域。

张夕勇告诉记者：“即将投产的2.8升和3.8升两款机型都是从未在包括美国本土在内的任何地方投产过的真正意义上的全新产品，是康明斯投入巨资打造的面向欧美等国际市场以及满足中国、印度、俄罗斯等发展中国家中高端市场而开发的高性能轻型柴油机，能够满足欧Ⅳ及以上排放标准。”

与此同时，除了发动机之外，变速箱、车桥这些动力总成等其他附加值较高的汽车零部件，也纳入了福田汽车的规划和组织实施计划。

可以看出，在规模上不断扩大的同时，福田汽车在不断弥补着自己的短板，福田的发展历程可以说是中国商用车50年发展史的一个缩影，伴随着全球汽车制造业向中国平移的潮流，在可预见的将来，会有越来越多的本土企业在产销量上超过奔驰、福特、通用、丰田等国际汽车巨头。但规模毕竟不能代替利润，只有当越来越多的本土企业在研发投入上超过国际巨头时，中国的民族汽车工业才能真正站立在世界之巅。