目前的现状是所有的物流公司都是一个小型的“车联网”,夏辉看来,“车联网”将会像互联网发展初期那样,纷争混乱长期存在,在经历充整合的阶段后才会生存壮大起来。
“现在车辆与互联网联结已经有了一定的基础,但要扩展合作的深度和广度,就要看国家政策的支持力度,以及各地方政府的推广力度。”
整合难题
在“车联网”发展所遇到的瓶颈和难点上,各方都有不同的表述,但主要集中在三个方面,技术、标准以及社会资源的整合,这也是关键的核心所在。
做技术的刘伟坚一直在研究的是他20多年前的那段经历,在地下的通信讯号如何能穿越钢筋水泥还如地面信号一样完好,让他能够不费吹灰之力便能找到他的爱车。3G技术已经成熟,4G也即将到来,但信号盲点却依然不能解决。
“现在的趋势是,信息化、电子化、安全节能等都要通过各种技术手段来实现。‘车联网’确实能够在很多方面实现这些功能,而不仅仅只是把车辆‘连接’起来。”海格客车G-BOS项目总监谢江宏说,这其中还有一个前提,即是标准的制定。
目前的状况是,即便是车联网最基础的GPS全国也没有规定相应的标准,各省市、各地级市都有自己的标准,这也是国内知名的GPS厂家所遇到的最大问题。现在国家交通部正在研究相关标准,谢江宏相信,标准制定出来后,会为未来车联网的发展扫清许多障碍。
夏辉看重的并非这些,他认为:“现在车辆与互联网联结已经有了一定的基础,但要扩展合作的深度和广度,就要看国家政策的支持力度,以及各地方政府的推广力度。”
和客车相比,国内卡车厂家对“物联网”、“车联网”、“智能交通系统”等这些词语还较为陌生。有的企业表示对“车联网”非常关注,未来会在这一领域有所发展;有的企业则表示会根据用户需求进行部分改装。
但在众多的回答中,可以发现,很多国内卡车企业仍然没有意识到“车联网”的重要性,明显滞后于物流企业的需求。
让夏辉感触最深的是,两年前开始设想中联广通这家公司,当初是想怎样更好地收到客户的贷款,而在做的过程中,随着接触的人和事物越多,就演变成一个大的设想,这和“车联网”所期许的不谋而合。
接下来,夏辉准备找寻几家固定的物流公司,利用他现有掌握的客户帮助他们一起来做物流,他认为“车联网”的目的就是两个“降低成本、节省能源”,其最大的价值就在于“综合处理”能力。对于眼下来说,夏辉缺的是一批志同道合的人。
而更长远一些,他们还需要有能力整合GPS生产厂、GPS运营商、配货商、物流企业、中转企业、备件、销售企业等一系列的产业链,当所有都整合后也就是真正意义上的“车联网”了。
“按照我的设想,前期是不可能产生效益的。但是对于我而言,这是一项事业,意义重大。”夏辉说。