新一轮史诗般对决迎来了关键的破局者，“铸就金牌重卡”的口号能否成为陕汽告别第二梯队生存状态，跻身世界主流商用车企的历史性转折？

　　任何造访陕西汽车集团有限责任公司董事长方红卫的人，都会在推开办公室的瞬间意识到里面坐的是何等人物。

　　过去一年，几乎没有哪家商用车企业的高管能比方红卫更语出惊人：“完不成10万辆销售目标，领导班子集体下课！”自国内重卡领域出现产能过剩迹象以来，行业内掷地有声的口号并不多见。才刚上任两年的集团新董扮演了一次“上帝之手”，依托服务型制造和黄金产业链两大组合拳，以令同行嫉妒的增速兑现了自己的承诺——2010年陕汽重卡共计生产10.9万辆，同比增长92%；销售10万辆，同比增长88%。

　　但这并不足以为方红卫投下足够的信任票。

　　世界经济的缓慢复苏，仍然挥散不去萦绕在东亚大陆上空的重振愁云，中国过去一年中所取得的10%的GDP高增长率，也无法掩盖日益紧迫的市场分摊压力。2011年中国重卡市场的竞争轮廓，在一片喜忧参半的迷雾中渐渐显现出来。

　　方红卫眼下急需从“缔造传奇”的光环中走出来，并为陕汽在行业内重新定位。

　　重新定位据中汽协最新公布的数据显示：2010年国内重卡生产企业销量排名前六位的分别是一汽、中国重汽、东风、陕汽、北汽福田及北奔重汽；其中，一汽、中国重汽和东风依然以无可动摇的胜算位列中国重卡行业第一梯队，销量分别为23.07万辆、19.96万辆和19.28万辆，同比增长62.94%、58.23%和66.13%；而与2009年全国重卡销量排名前六名的企业相比，惟一变化的就是陕汽(10.88万辆)超过北汽福田(10.31万辆)跃居第四位。

　　无需拍案惊奇，那些昔日曾对陕汽予以口诛笔伐的“斗士们”如今要彻底失语了。在大交易、大冲突、大整合的转变中，陕汽演绎了另一场再造革命，破解传统制造企业如何摆脱发展之困，如何跻身全球主流商用车企的世界级难题。

　　2010年12月3日，潍柴动力、陕汽重卡、法士特等整车及零部件产业链企业成员重聚泉城济南，继2009年之后第二次以整体形象联合召开陕汽2011商务年会。年会期间，除发布2011款“驰久版”重卡系列产品外，最引起行业热议的就是由方红卫公布的陕汽“十二五”战略发展报告：2015年集团汽车产销达到60万辆，其中重卡20万辆～25万辆，中卡6万辆，大客车1万辆～1.5万辆，微型车确保30万辆；零部件自制率达到100%，重卡车桥达到90万辆，并启动中卡车桥的生产；集团销售收入超过1000亿元，成为国内外极具竞争实力的一流大型汽车集团。

　　方红卫的目的十分明了：加速陕汽进军第一梯队，成为全球商用车行业举足轻重的战略玩家。陕西汽车集团有限责任公司总经理袁宏明在接受《汽车观察》采访时也明确表示：“陕汽的目标不仅是要完成具体的销售指标，更是要做到中国重卡行业的第一、第二，以清晰的战略和到位的执行塑造市场领导者形象！”

　　待喊出雄心勃勃的计划后，豪华定位与企业战略布局之间究竟会产生怎样的碰撞、调和抑或妥协？都将是个悬念。

　　在所有中国最具机会赶超发达国家的行业中，重卡行业似乎有着远大前程，一些决策者和投资者也不禁抛出“大势已是板上钉钉”的言论，就连中国机械工业联合会副会长张小虞也认为，目前能与国际汽车相抗衡的惟有商用车。正是因为被社会各界寄予了厚望，《汽车观察》才认为围绕重卡行业的泡沫值得担忧。

　　一如任何产业的泡沫，中国重卡行业的主要问题并不在于产销将达到多大规模，消费者将如何接受，政府将提供多大额度的补贴，而是充斥着更多科技至上主义者不得不面对的尴尬现实：制造大国背后的技术软肋。

　　在被《汽车观察》问及要想成为世界级商用车企业需要具备哪些条件时，袁宏明这样回答：“第一，必须成为市场引导者，其中最重要的一点就是研发实力，如果没有扎实的技术做支撑，很难成为世界级的主流供应商；第二，要具有实力强大且管理规范的营销体系，具体体现在销售网络和服务网络等多方面；第三，同等条件下看谁的企业效率最高。如果这三点没能做到，即便今年第一，明年也会退出。”

　　待价而沽仓促搭上全球经济复苏的末班车，甘冒诸多风险的中国商用车企业没有退路，技术是永恒且永远难于攻克的“业务单”，这一点陕汽人有着自己清醒的认识，并试图努力为之改变现状。

　　奥地利斯太尔技术的引进曾经一度改变了中国民用卡车缺重的格局，使当时的陕汽迅速成为中国重型汽车市场的主力军。但随着汽车制造业的不断发展，斯太尔系明显不能满足市场多样化的需求，国内商用车企业陆续展开了一场不断引进吸收国外重卡新技术的风潮。在这种背景下，陕汽正式开始引进德国曼F系列重卡技术，并开发出德龙系列，2004年第一批陕汽德龙F2000重卡下线，标志着中国第三代重卡诞生。

　　从2002年到2006年，陕汽产销量五年连翻五番，特别是从2006年起，陕汽市场增长率更是同比超过100%，连续18个月位居重卡行业榜首；到了2007年，陕汽产销6.009万辆，总产值达到了182亿元，同比增长92.1%，市场增长率蝉联全国第一，创造了连续24个月行业增速第一的市场奇迹；2008年，陕汽全年实现产销7.6万辆，其中重卡6.6万辆，同比增长11.6%，市场份额升至12.22%，实现销售收入200亿元，同比增长31%，出口创汇5.5亿美元，同比增长120%。长期以来，陕汽依然保持平均每年50%以上的高增长速度，远远高于重卡行业20%的平均增长水平，在15吨以上级重卡市场中长期保持国内销量第一，市场份额占到34%。
　　是什么成就了陕汽增速不败的记录？

　　在短期利益和长期价值博弈中，以最短时间提高净利润才是企业的切实选择。在这方面，国内独家集三大中国名牌、四大驰名商标于一身的陕汽与其合作伙伴表现团结，他们甚至乐于将目光放得更远。

　　在“整车和零部件全部领先才标志着行业领先”的理念下，陕汽陆续展开了与供应链的打造与磨合，他们分别是：国内最大的高速大马力柴油机生产商，分别占据重型汽车和工程机械等动力配套领域80%和78%的市场份额，10L/12L大功率柴油机保持市场主导地位，拥有“中国第一动力”品牌形象的潍柴动力；世界500强企业之一，世界重卡巨头，掌握国际商用车领先技术的德国曼；全球领先的动力设备制造商，中国柴油机行业最大的外商投资者康明斯；中国最大的重型变速器生产和出口基地，连续三年被美国伊顿公司授予“全球最佳供应商”称号，在国内15吨以上级重型汽车市场的占有率超过90%，并且已经成为全球单厂年产量之首，各项经营指标均排名全国齿轮行业第一位的法士特；中国重型车桥之王，国内最大的斯太尔桥生产基地，其生产的斯太尔系列驱动桥以及引进德国曼技术生产的单级减速桥和重型军用越野车桥，顺利打开欧美市场大门的汉德车桥。

　　对陕汽来说，三次历史性创业留下的不仅仅只有摩尔定律。自涉足重卡领域以来，陕汽应对危机的理念也被坚持下来——只靠生产无法走进第一梯队，技术需要在竞争加剧时予以更多的投入。

　　2008年11月5日，国家级技术中心和博士后科研工作站在陕汽落户，不仅成为清华大学和西安交通大学的一个科研试验基地，同时也是陕汽强化自主创新能力，提高核心竞争力的一个重要标志，使陕汽的研发能力跃升到一个新的平台。张小虞在参观陕汽新基地后曾经讲过这样一段话：“如果你没有出过国，没有机会看看欧美一些知名重卡工厂，那么请你到陕汽去看一看，陕汽商用车产业园就代表了当今重卡制造技术的世界水平。”

　　随后一年，陕汽产学研合作暨博士后科研工作学术委员会成立，陕汽向抢占汽车行业科研制高点又迈出了新的步伐。2009年6月19日，陕汽康明斯国四重卡首发上市暨首批车辆交付仪式的举行，标志着陕汽已经掌握了国Ⅳ重卡的关键技术，同时也完成了中国重卡与国际现行标准的正式接轨，陕汽的世界级商用车企形象已经初具形成。

　　有了技术作后盾，陕汽底气十足。2003年，陕汽德龙F2000重卡出口欧洲市场，成为中国当时惟一进入欧洲市场的重卡品牌；2006年，陕西重型汽车进出口有限公司成立，并在当天签订1.6亿元的汽车装配线和散件出口采购合同订单，在全球重卡领域产生巨大影响。陕汽重卡在海外市场的小试牛刀既非神话，也没有艰深诀窍，只是遵循了基本的商业准则：保持核心团队的稳定，拥有合理的自主权以及有技巧的冒进。

　　十年前，中国重汽重组，陕汽脱离集团后开始独立发展，一个没有开发功能、没有销售功能的集团分厂被彻底推向市场；十年后，陕汽将“中国经验”提炼为重卡市场运营手册的主旨，耕种第一个以服务型制造为商业模式的中国重卡品牌。

　　2009年，全新平台、欧洲血统的陕汽德龙F3000自上市起就领跑国内重卡市场，为日后陕汽的销量增速提供有力保障。2011年陕汽重卡销售目标13万辆，集团目标15万辆。“这是陕汽基于市场形势发展而定出的目标，市场是一方面因素，企业自身的内部管理也很重要，运营效率才是关键。相比以往，陕汽经营额在大幅增加，但营运周期却在大幅度缩小，销售班子减少了一半，净利润却始终呈阶梯式增长，这是一个很好的现象，说明陕汽已离世界级商用车企业的距离越来越近了。”袁宏明对《汽车观察》表示，陕汽的进阶使命不仅仅是整饬过度扩张和操作大交易，他们更需要找到新的动力系统，这个系统就是如何规划企业管理和增强运营效率。

　　一场商用车界的抢拼再次将“中国制造”拉上历史舞台，而这也正是中国商用车企业重塑国际地位之机。