东风正在发力构建“大商用、大自主”体系，日产则主要在国内乘用车市场紧追通用和大众，而沃尔沃是铆足了劲要尽快打入中国重型商用车市场。江铃之所以接手长安重汽，“是基于当下江铃多元化的发展思路，有必要进一步拓展产品线；基于当下和未来市场的演变，开拓重汽的产品布局”。

《汽车观察》 展翔

    这是一组让商用车行业颇感沮丧的数字：中国汽车工业协会发布的半年数据显示，上半年，客车产销19.80 万辆和19.77 万辆，同比增长9.42% 和3.56%； 货车产销134.39 万辆和138.47 万辆， 同比下降5.81% 和6.96%。
基于中国整个宏观经济形势的状况， 中国的商用车行业比乘用车行业更快的感受到了冬天。不过，也有逆市朝上者， 出于对中国整体经济形势的持续看好， 一些商用车大鳄也对中国市场的行情继续看多，并开始新一轮的布局。

新版本
    已经在中国市场失败过一次的沃尔沃一直在准备卷土重来，不过，这个对于沃尔沃来说颇为重要的新合资公司， 并非选址先前媒体广泛传播的杭州，而依然是在东风商用车的大本营：十堰。
    《汽车观察》获悉，日前，东风汽车公司副总经理童东城及公司其他高层会晤了十堰市委书记周霁，童东城向对方通报了东风沃尔沃合资情况。根据现场人员透露，东风沃尔沃合资公司将于2013 年1 月成立，总部定于湖北十堰市。与此同时，童东城还请求十堰市在项目落地上给予充分支持，需要支持的内容包括东风商用车联合工厂、动力总成项目的土地使用证办理，东风商用车新厂区专家楼、医院等配套设施建设。
    不过，对于东风汽车来说，在与沃尔沃的合资项目最终敲定之前，还有一系列的运作程序必须完成，而首当其冲的便是日产汽车从东风商用车公司撤出， 将其50% 的股份转让给东风汽车。
    事实上，让商用车回归东风汽车， 一直是东风主导的市场战略的体现。而在合资9 年之后，东风汽车已经实现了蜕变，并在与合资方的合作中逐渐获得了主导地位。在商用车全面回归之后， 一系列变化将随之在东风内部发生。
    按照计划，东风商用车将拿出一部分资产与沃尔沃卡车在十堰正式合资； 与此同时，东风有限旗下的东风日产乘用车公司，也将正式分拆出来，升级为东风汽车旗下与其他合资公司平级的公司；作为对日产汽车撤出东风商用车的回报，东风汽车将全力支持雷诺汽车本地化生产和英菲尼迪本地化生产的落地；而最大的变化是，东风有限这个中国最大的汽车合资公司，在主要业务板块分拆出去之后，也将结束其历史使命。
    资料显示，成立于九年之前的东风有限是东风汽车和日产汽车的合资公司， 涵盖了商用车、乘用车、零部件和汽车装备，是国内汽车行业第一家全系列产品的合资公司。而东风商用车和东风日产汽车，都是东风有限旗下的子公司。
    众所周知，东风商用车所在的中重卡领域并非是雷诺- 日产联盟的强项。

    日产旗下的卡车制造商日产柴在雷诺- 日产联盟形成后，成为了这两家企业共同拥有的子公司。2000 年，雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃卡车收入囊中。2006 年，沃尔沃集团成功收购日产柴13% 的股份，成为其最大股东。由此， 中重型卡车领域已经不再是雷诺- 日产联盟的战略重点。
    而在中国市场，东风商用车7 万人所贡献的规模和效益远比不上不到1 万人的东风日产乘用车公司。无论从销售规模还是效益上来说，剥离商用车对日产汽车来说都算不上伤筋动骨。
    但对于东风来说，商用车的地位却无可取代。在“十二五”期间，东风提出了“大商用车”战略，东风商用车的目标是成为中国第一、世界第三。同时， 在东风汽车的海外战略中，商用车也是重要的内容。东风商用车在取得市场领先地位的过程中，日产汽车的精益管理功不可没，但是东风汽车认为，要想进一步巩固其在领先地位，实现其发展目标，必须寻找新的合作伙伴。这个目标， 最终锁定在了沃尔沃身上。
    据悉，在日产汽车撤出商用车之后， 东风商用车将成为东风汽车的一级子公司。东风汽车将以东风商用车的一部分资产为基础，与沃尔沃卡车实现合资， 合资公司的生产基地将会放在东风汽车的老基地十堰。而此前，东风汽车与沃尔沃已经经过了8 年的合资谈判。
    日产的退出也并非没有回报，在理顺股权关系后，东风汽车将支持雷诺- 日产整合其乘用车业务。在日产承诺退出东风商用车之后，雷诺汽车的本地化生产和英菲尼迪的本地化生产也正式浮出水面。截止到目前，英菲尼迪的本地化生产已经花落襄阳，东风日产大连基地也正式开工建设。而一度受到阻碍和搁置的东风雷诺国产项目，在得到东风全力支持和配合的基础下，也正在全速推进之中。
    对于雷诺- 日产联盟来说，在商用车业务剥离之后，中国市场战略将完全倒向乘用车。消息人士表示，对于雷诺- 日产联盟来说，在日产汽车撤出商用车业务之后，将考虑如何在东风汽车的合作下，依靠雷诺和日产的合力，全力在中国乘用车市场上进一步取得突破。有评论便指出，退出商用车，是日产汽车在中国市场战略的一次大调整，由之前日产的单打独斗上升为了雷诺- 日产联盟资源的互相配合和支持。同时，也将在中国的生产上升到了豪华车领域。
    此外，《汽车观察》获悉，之前东风和日产合作的载体东风有限，或许将在东风与沃尔沃的合资项目签字之时终结其命运。据悉，在日产汽车撤出东风商用车的同时，也将撤出东风有限的“东风零部件”和“东风装备”，两大事业部归东风商用车所有。而东风日产乘用车公司将获得独立的地位，和东风商用车一样，成为东风汽车的一级子公司。目前，东风日产乘用车公司虽然是东风汽车销量和利润的最大贡献者，但并不是独立的一级法人。未来，雷诺与东风的合资公司也不会再置入东风有限，而是和其他合资板块一样。英菲尼迪的本地化生产则已经确定在东风日产的框架之内。

    这样，在撤出商用车业务，以及东风日产独立之后，东风有限的业务板块中，就只是剩下了郑州日产和东风股份等少数业务，东风有限其实就没有了继续存在下去的必要性。消息人士表示， 东风和日产也有可能重新设立一个类似于投资公司的机构，来管理郑州日产和东风股份的资产。
    “新框架若能成行，将实现三赢的局面。”对于东风在商用车业务板块的调整所带来的连锁反应，汽车资深分析师钟师介绍，东风正在发力构建“大商用、大自主”体系，日产则主要在国内乘用车市场紧追通用和大众，而沃尔沃是铆足了劲要尽快打入中国重型商用车市场。
    从东风角度来看，由于日产在商用车领域的技术输入很少，但却要分享丰厚的分红，因此东风想寻求一个技术平台更高的伙伴，在甩掉包袱的同时，打开高端、国际重型商用车市场。“东风与沃尔沃合资后，其品牌认知度将更大提升。”钟师认为，沃尔沃商用车在技术和品牌建设上十分过硬，正好契合东风当下的需求。
    目前，东风已在东南亚、非洲等地打开市场，正在加快出口的进程。东风商用车总经理黄刚曾表示，五年之内，东风中重卡在海外市场的销量将占10% 。而反观沃尔沃方面，一方面，欧洲市场一片低迷，业界预测今年欧洲卡车市场会下降10%。而其主要竞争对手德国曼与中国重汽、奔驰与福田业已完成合资，沃尔沃若不能尽快进入中国市场“避难”，则将面临很严峻的挑战。
    另一方面，未来五年东风计划在十堰基地的投资将超过140 亿元，重点发展中重型商用车、客车、轻微型车、零部件和装备等业务，面对如此大的蛋糕， 沃尔沃当然想作为分享者参与其中。而剥离东风商用车股权以后，日产也不会动到“元气”。雷诺-日产更是想借此机会，将自己旗下的“三驾马车”全部引入中国市场。

新入者
    在老牌的商用车企业东风汽车公司动作频频的同时，一个新入者也开始在重卡领域进行着自己的努力。7 月6 日， 重庆产权交易所最新披露的信息显示， 长安汽车集团及其大股东兵装集团已将所持的太原长安重型汽车有限公司共100% 股权以挂牌形式出让，挂牌期由7 月6 日至8 月2 日，股权转让价为2.7 亿元人民币。
    显然, 在微车板块及自主品牌轿车板块都遭遇现实困境的情况下, 长安汽车对于利润的看重达到前所未有的一个高度。这个时候, 利润丰厚的重卡行业无疑使长安颇为心动。如何打造一个媲美于东风商用车的丰厚利润板块，也正式列入长安高层的视野之中。
    与东风在商用车板块上首先利用资本重组扫清障碍一样，对于长安汽车来说，其打造重卡业务板块的第一步，也是资本市场上进行操作。根据长安汽车集团及兵装集团两个转让方开出的相关条件，意向受让方需是在中国境内注册并合法存续的上市公司，存续期为5 年以上；还需具有商用车制造能力和完善的销售网络，且2011 年度商用车销量不低于15 万辆。此外，受让方注册资本应不低于8 亿元，近3 年每年的净资产收益率不低于5%。
    有业内人士认为，上述条件颇具“量身定做”性质，而仔细翻查长安汽车集团旗下上市公司资料便不难发现，这一受让者其实直指江铃。江铃也很快给予了回应，7 月18 日，江铃汽车发布公告称，董事会决议以不超过 2.7 亿元的价格收购中国兵器装备集团公司及中国长安汽车集团股份有限公司合计持有的太原长安重型汽车有限公司100% 的股权。收购完成后，长安重汽将成为江铃汽车全资子公司，从事重型卡车生产和制造。江铃汽车表示，该公司未来还可能引进福特汽车包括其关联公司的技术和产品。
    《汽车观察》获悉，对于长安汽车集团公司来说，长安重汽已经成为其发展过程中的一个包袱。资料显示，长安重汽本是长安集团于2007 年在重组山西省汽车工业集团有限责任公司的基础上设立的全资子公司。重组之初，公司设立的目标是到2012 年整车销售达到1.5 万辆，总体销售收入超过30 亿元，进入重卡行业前十名。但长安重汽近年的业绩却显示，截至2011 年底，其净资产仅为2.85 亿元，且该公司2011 年净利润亏损3958.41 万元。
    在上述局面下，扩大重卡业绩、提升盈利能力是长安集团做大做强、缩小与其他汽车大集团差距的重要布局，而把重卡、SUV、高档品牌林肯等业务引入中国，是福特提升中国业绩的战略举措。这个时候，长安与福特双方一拍即合。
    不过，长安与福特在重卡领域的合作已经传闻已久，但令人感到意外的是， 在这一合作中，江铃会最终介入。但仔细分析江铃汽车的股份构成，这个意外便很好理解。目前，福特为江铃第二大股东，持有29.96% 股权，长安方面则是通过江铃控股（江铃汽车股份第一大股东）间接持股。在江铃汽车股份的实际控制方变成江铃、福特、长安三方后， 福特与长安两方的持股比例已经高于江铃，将双方的重卡合资项目放入江铃汽车股份，也符合双方的利益。
    此外，据长安内部人士透露，此次长安与福特在重卡领域的合作借道江铃， 主要是为避开新增合资项目的政府审批， 另一方面也是福特积极推动的结果。多年以来，第二大股东福特在江铃汽车股份的经营发展中扮演着重要角色，江铃汽车股份总裁等多名高管都由福特方面派驻，江铃汽车股份的管理也颇有“美式企业”的风格。
    而在江铃汽车股份有限公司公关及法务部部长丁朝阳看来，江铃之所以接手长安重汽，则“是基于当下江铃多元化的发展思路，有必要进一步拓展产品线；基于当下和未来市场的演变，开拓重汽的产品布局”。
    此外，除了东风和长安，对于国内其他商用车巨头来说，近期也是动作频频。7 月4 日，江淮汽车发布公告称，公司与美国纳威司达（Navistar）合资生产柴油发动机项目近日收到发改委批复。公告显示，该合资项目投资总额为18 亿元，项目资本金6 亿元，占项目总投资的33.3%，其中，江淮汽车以现金及设备等资产出资3 亿元，占50%，纳威司达以现金出资3 亿元，占50%，项目总投资和资本金之间的差额部分申请贷款解决。项目合资期限25 年。
    根据协议，该发动机合资公司主要生产江淮汽车HFC4DA1(2.8L) 系列柴油发动机和纳威司达MaxxForce3.2L 柴油发动机、MaxxForce4.8/7.2L 柴油发动机，年生产规模可达15 万台。同时，合资双方已在商讨引进纳威司达MaxxForce9.3L 及 MaxxForce11/13L 等大排量柴油发动机的计划。2010年9月， 江淮汽车与纳威司达公司正式签署《发动机合资项目》协议，并与美国纳威司达公司和美国卡特公司的合资公司NC2  　Global　LLC（ 简称“NC2 公司”） 签署《中重卡合资项目》协议。目前， 江淮与“NC2 公司”的重卡合资公司仍在等待审批。
    而在2 月份正式成立后，福田戴姆勒汽车公司也于7 月正式投入运营，打上“福田戴姆勒”标志的欧曼重卡也开始投产。福田汽车透露，随着2013 年奔驰重型发动机实现本地生产，欧曼重卡将推出搭载奔驰动力的车型，同时，福田正与戴姆勒联合开发全新平台的重卡车型，未来有望面向全球市场。
    随着福田戴姆勒正式成立，原福田欧曼分公司将不复存在，福田将其在京的所有中重卡业务并入合资公司，包括两个重卡工厂和产品线。除整车厂外， 福田戴姆勒的发动机工厂将于2013 年初开工建设，今后将生产奔驰OM457 重型发动机，排放标准和动力分别达到欧V 和490 马力。今后，匹配该发动机的欧曼卡车将在车门上标注“梅赛德斯- 奔驰动力”字样，为进军国际市场奠定基础。
    继续看多，不仅仅是一种态度。对于商用车巨头们来说，调整、蛰伏，为的只是下个周期的爆发。