2009年重卡的销售波动幅度应小于2005年

我们发现05年重卡销量的下滑幅度要超过工程机械行业，仔细分析的话我们发现除了宏观调控外还有两个因素对重卡销量产生了重要的影响。

一个是铁路运输对公路运输的影响，我们认为造成2004、2005年重卡销售如此大起大落的一个重要原因是由于2004年我国铁路系统运输紧张造成中西部的煤炭无法通过铁路运到外省，因而被迫使用公路运输引起的。

从我们整理到的铁路货运请车满足率这组数据，就很好证明了我们的观点。我们看到2004年我国铁路系统货运请车满足率长期维持在40％以下的低水平，这迫使客户不得不使用卡车来进行煤炭运输，到了2005年铁路货运能力的明显改善又造成了重卡销售出现大幅度的下滑。

通过我们对在建铁路工程的调查，我们发现在建的铁路工程将主要集中于2010年后竣工通车，因此最少在2010年前我国的铁路运输不会对公路交通造成大的分流，根据海通研究员的预测，2008－2010年铁路运力年均增速仅在10％左右，不会出现明显改善。通过以上分析，我们认为未来3年铁路运输既便不会出现2004年的紧张状况，也不会对公路运输构成负面影响。

另外一个因素是2005年是重卡技术标准的切换年，在此之前我们国家重卡超载主要是两种超载情况，一种是厂商技术超载，一种是用户恶性超载。技术超载指的就是厂商生产时出现的大车小标的情况，由于从2005年4月起对重卡技术指标从新标定杜绝大车小标的现象造成大量车主于2004年提前购买造成2005年的销量下滑。由于本次国III标准的切换是在2008年7月开始实施，因此我们认为标准切换的影响在2009年会基本消失。

通过以上分析，我们认为即使2008年宏观调控偏向严格，2009年的重卡行业波动也会小于2005年。

计重收费是重卡销售出现革命性变化的重要因素

我国在2003年开始实施计重收费，从2006年开始计重收费在国内开始全面推广，从图1我们看到，当计重收费在全国大范围实施后，重卡在2006、2007年的销量增长分别达到29.5%和58.6%。端

根据国际通用的分类，真正意义上的重卡是载重15吨以上的产品。但是由于我国是以载货汽车的总质量大于14吨而非以卡车实际的载重能力作为临界点来界定重型卡车的分类，导致在重卡产销统计时，通常把8-15吨的卡车销量也计算在内，而载重在8-15吨的只能算作准重卡。相应的，重型卡车又有了标准重卡和准重卡的分类。

我们了解到中国重汽、陕西重汽、北汽福田、上汽红岩、北方奔驰这5家主要生产载重15吨以上重卡，一汽集团和东风汽车这2家主要生产准重卡。我们从这几家车厂在重卡市场的市占率变化就可以明显看出载重15吨以上重卡的市占率明显上升。

虽然目前国内没有权威机构把重卡销量按照准重卡和载重15吨以上重卡进行区分后的数据来进行统计,但我们认为这个数据对我们进行行业脉络发展方向的判断将起到十分重要的作用,因此我们尽量把这个数据按照我们所认为的真实情况进行还原。根据我们手头掌握的真实数据和与上市公司沟通后了解到的一些情况，我们对重卡销售按表3所列条件做出假设，并根据假设做出重卡分类销售的统计图。

根据表3所列假设，我们做出近几年分类后的重卡销售数据，如图6所示。从这张图我们可以看出这样几个有趣的现象。首先，载重15吨以上重卡在2004年开始大量进入国内市场，其次在2006和2007年载重15吨以上重卡销量明显出现快速增加。虽然我们作图的数据来源在准确性上还有待探讨，但我们认为这些数据应当可以充分反映出重卡销售的大趋势。

根据我们的统计，2006年和2007年我国准重卡销量增速分别是6.2%和25.8%，而真正重卡的销量增速分别是67.0％和93.4％，也就是说计重收费对重卡行业的影响主要影响的是载重在15吨以上重卡，而这种影响在2006，2007年表现的十分强烈。

那么为什么计重收费会产生这么大的影响呢？我们就计重收费对行业冲击进行具体而细致的分析就可以非常明显的发现其中的奥秘。

计重收费的标准是这样规定的，车货总重超过该车对应的公路承载能力认定标准30%以下，按正常基本费率收费，超重在30%以上部分按基本费率的3倍线性递增至5倍计重收取车辆通行费。

下面我们将对这一标准举出具体的例子进行详细说明。

成雅白家站－达愈百节站全长437公里，我们在这段公路上对计重收费进行测算，我们发现当最大承载17吨的卡车当实际总重达到25吨后其超载所要付出的罚款金额高达272元。

我们知道在计重收费实施以前，卡车超载100％的现象非常普遍，一辆跑长途的卡车平均年行使里程在20－25万公里，我们假设每年该卡车有7万公里是在计重收费的道路上运行，如该车额定总重量是17吨，但由于超载其总重量达到25吨,那么该车一年的罚金会高达4.36万元，如果超载后总重达到30吨，那么该车一年的罚金会达到14.16万元。

我们看到一辆最大总质量在14吨-19吨的黄河系列重卡，其售价为12.63万元，而最大总质量为在25吨以上的斯太尔系列重卡，其售价仅在20万左右，因此面对高额的罚款，重卡销售结构发生转变也就是十分正常的现象。

油价高企使得这种变化来的更加猛烈

有专家做过这样的统计，以10吨位小型卡车和40吨位重卡作为例子，跑相同的路线，同样承运40吨货物，使用10吨位卡车需要4辆，使用40吨位卡车需要1辆。在油耗上，10吨位卡车综合油耗20升/百公里，平均每吨载重油耗为2升/百公里。40吨位重卡综合油耗为40升/百公里左右，平均每吨载重耗油1升/百公里。相比10吨位卡车，40吨位重卡在油耗上平均每吨载重耗油少了1升/百公里，节约了50%。

油价的高涨又使卡车向重型化的转变来的更加猛烈。目前我国0＃柴油售价是4.7元/升，一辆真正意义上的重卡平均每百公里耗油在30升左右，按照1年行使里程20万公里计算，其年耗油为6万升，一年用油所耗金额达到28万元。而如果用普通卡车，那么在不超载的情况，因油耗每年所需的金额可能会高达40万元。

由于卡车超载将受到重罚，而不超载又难以承受如此高的油价，因此卡车销售向重型化转变的趋势来的是如此猛烈，也来的是如此的合情合理。

普通卡车的更换需求使重卡消费表现出刚性

从卡车需求来看，卡车消费主要是集中在换车需求上。我们从上图的数据可以看出在每年的卡车需求中有超过60%的需求是由换车需求引起的。换句话讲，就是说由于目前我国卡车保有量的基数非常高，未来每年都会有超过85万辆卡车需要进行更换，而我们认为这种更换需求又具有相对的刚性。

由于计重收费的实施和高油价的压力，将会迫使进入报废期的中卡和准重卡被迫更换成载重在15吨以上重卡，而且我们认为这个趋势是长期的，在未来的5年内都不会发生改变。

载重>15吨重卡自身更换需求将在08、09年大量出现

我们了解到当重卡行使超过100万公里后，就需要开始大修，而长途运输对卡车性能要求又相对较高，因此当重卡行使100万公里后，车主就会开始考虑换车。目前一辆重卡年行使里程在20－25万公里，也就是说在使用4－5年后，重卡进入换车周期。

2004年载重15吨以上的重卡才开始成规模的进入国内市场，且从统计数据我们可以看到目前国内载重15吨以上的重卡消费仍是以首次消费为主。由于2003、2004年销售的重卡将在2008年集中进入报废期，我们假设2004年销售的标准重卡有25％在2008年进行报废，那么就会产生3万辆的更换需求，仅这些需求就占到2007年标准重卡销量的10.2%。

2008、2009年更新需求的出现无疑会对载重在15吨以上重卡销售保持增长提供了有力的支持。

国III有影响但不是决定性的

经调查发现，若卡车司机在长途运输中超载，那么他每年需要多交的罚款金额会高达4.36万元或更多；若司机不超载，那么他每年油费会多交10万元或更多。而国III标准推出仅仅会使用户一次性增加投入2－3万元或更低，因此我们认为与购置成本相比使用成本才会是重卡消费的决定性力量。摇钱术：分层递进选股法

不要忽略重卡的保有成本。在我们考虑车辆购置成本的同时，我们同样不能忽略车辆的保有成本，我们不能不考虑重卡的养路费问题。在下表中我们以北京地区为例，来说明养路费对购买者的影响。

经过计算，我们发现1辆载重15吨的半挂车1年的养路费要高达3.3万元，既便我国有些地区对半挂车的养路费按照70%的比率进行征收，该金额也会达到2.3万元。若用户因为国III标准的实施而提前购车，那么购买者在承担车辆的折旧损失的同时还不得不付出高昂的保有成本，这对用户并不是一个划算的投资。

国III标准对重卡行业仅仅是个次要因素不会影响大局。首先，我们认为是使用成本决定了重卡销售的大趋势，这一点是勿庸置疑的；其次与购置成本相比保有成本同样不可忽略，由于高昂的养路费，国III标准在时间跨度上的影响有限，简单的讲就是说我们认为2008年的客户不会因为国III标准的推出而把购车行为提前到07年，我们认为国III标准仅仅会影响08年第3季度购车用户的购车时点，而这种时点提前造成的影响也仅仅会体现在5、6月份重卡销售数据上，对大局不会构成影响。

2008、2009年重卡销量出现增长仍值得期待

本轮通胀与以往不同属输入型通胀

从宏观来看，本轮通胀是输入型通胀，不仅是中国，08年世界上很多国家都进入了通胀周期。由于美国次债危机，美联储连续大幅减息，宽松的货币政策使得美元贬值，推动全球大宗商品价格，至少在客观上向全球输出了通胀。现在有些观点认为有三种情况可以使全球通胀得以遏制，一种情况是美国经济出现好转，美元反弹，能源及大宗商品的高价位难以为继；另一种情况是某些新兴经济体出现硬着陆或通胀失控，大量避险资金流回美国；最后一种情况就是欧元区因经济恶化而减息，美元价格得到支撑，大宗商品价格向下调整。总的来说，我们认为本轮通胀属于输入型通胀因此仅靠国内宏观调控是难以治本的，而全球性通胀在2009年之前都很难得到遏制。

从中国的实际国情看，人民币升值有可能引发了出口增速的下滑，若固定资产增速快速下滑2009年国内经济有滞胀的可能。而实际情况也表明，由于人民币的快速升值，出口确实出现回落，从净出口增量占GDP增量的比重来看前3年平均值在21%左右，而2008年1季度该值为-3.18%。若2009年我国出口或消费不能实现快速增长，2008年固定资产投资还受到严格控制，那么在2009年我国经济则很有可能出现滞涨，因此我们认为2008年政府的宏观调控政策应当是相对零活的，是在不断寻求通胀和经济增长的平衡点中进行，宏观调控很难像2004年那样采用一刀切式的方式的进行，因此2008年的调控对周期性行业的影响要弱于2004年的调控。

销售结构的改变有可能使重卡销售的周期性得到弱化

由于重卡是周期性行业，因此如果国家采取严格的宏观调控政策，2009年国内标准重卡销量出现下滑的可能性很大，但我们同时认为由于销售结构的改变，标准重卡销售的周期性在2009年得到适度弱化的可能是存在的。首先，从国内销售结构来看，受计重收费的影响标准重卡的销售比重仍在增加，我们预计2008、2009年标准重卡销量占国内重卡销量的比重分别达到66%和70%；其次，从出口销量来看，2007年出口约占到标准重卡销量的10%，我们预计2008年这个比重将达到15%，2009年这个数据有可能达到20%左右。销售结构的变化对平滑标准重卡的销售波动将起到积极的作用。

我们预计2008年重卡销售虽然可能受国III排放标准的影响，销量出现前高后低的走势，但标准重卡的销售增速仍能维持在20%的水平，展望2009年我们认为2008年下半年CPI得到控制下半年调控政策适度放松，2009年国内经济出现软着落，那么预计09年国内标准重卡销量增长6%，同期出口增长30%，则全年标准重卡销量增长仍有望达到10%。

成本上涨，企业经营面临较大压力

从2007年下半年我国钢价出现了持续上涨，根据我们的统计截至2008年5月钢价综指和热卷指数分别同比增长了48%和33%，较年初分别增长了27%和21%，钢材的持续上涨对重卡生产企业带来了较大的成本压力。

此外橡胶涨价也对生产带来压力,我们了解到以前重卡轮胎每条售价为900元，目前已经涨到了1300元，以1辆重卡使用11条轮胎计算，则轮胎涨价将使每辆重卡的生产成本增加4400元，增加生产成本约2.3%。

为了应对成本上涨，厂家在2008年3月对重卡提价6000元/辆左右，涨价幅度约为2.7%，重卡提价能适度减缓成本上涨带来的压力，但很难完全抵消，预计2008年重卡企业毛利率很有可能出现下滑。