撰文／梁蕴生
我国重型汽车变速器行业不断发展壮大

重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管目前没有明确划分标准，但业内通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。
1983年，我国开始引进奥地利斯太尔公司整车制造技术(含发动机、变速器、车桥)，其中配套变速器的任务交给了陕西齿轮厂(“陕西法士特传动集团有限公司”的前身)和重庆綦江齿轮厂，1984年，陕西齿轮厂与美国伊顿公司签署技术转让协议，并在西安建立新的生产基地，开始生产双中间轴变速器。1985年，重庆綦江齿轮厂引进德国采埃孚公司机械变速器系列制造技术，生产重型车变速器，为斯太尔重卡配套。1986年，大齿引进日产柴TMH402变速器制造技术，生产5、6档的产品，主要为东风卡车配套。1986年12月，哈齿正式更名为第一汽车制造厂哈尔滨汽车齿轮厂，在吸收日野变速器技术基础上开发出一系列产品，主要为一汽解放卡车配套。大齿和哈齿的变速器与陕齿和綦齿不同，其传递扭矩要小些，在800Nm左右，而陕齿和綦齿的变速器传递扭矩在1000Nm以上。
上世纪80年代中后期，法士特主要配备260马力以上产品，綦齿是260马力以下产品，哈齿和大齿则为准重卡配套，彼此间利益冲突小，市场相对平和有序。至90年代初，大齿进入客车市场并迅速发展，曾经一度占领了国内客车变速器总量的60%，后来因产能问题，大齿向卡车市场转向，但是错过2001年~2004年15吨级以上重卡市场的井喷，但法士特借机一跃成为行业领先者。綦齿虽然也错过重卡井喷，但因大齿的方向调整而夺取客车变速器行业的领先地位。进入新世纪，法士特加入湘火炬后得到充足发展，与伊顿合资后技术上也得到支持，几年资产就翻了数倍，目前，8t以上重型汽车市场占有率超过86%、15t以上超过92%、并广泛出口十多个国家和地区。大齿因产能问题得到解决，从2006年开始发力客车市场，重新成为宇通、安凯、黄海、申沃和恒通等客车厂家的配套供应商。目前，国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。

重型汽车变速器行业面临重新洗牌
在重卡前五强中位列第四的陕汽和法士特同属潍柴动力旗下，拥有美国康明斯和潍柴的发动机、法士特变速器以及汉德车桥的黄金产业链，预计今后配套体系不会变化。位列第五的福田汽车凭借自己的市场地位采用了最大化分散配套源战略，与潍柴动力签署《战略合作框架协议书》，使得福田汽车作为潍柴动力的最大客户在未来的5年内保持稳定合作，同时福田与康明斯的合作进一步加深。福田与采埃孚签订战略合作协议，向法士特及大齿采购变速器。另外福田与戴姆勒50:50成立中重卡合资公司，戴姆勒将提供中型和重型载重车和技术，但是需要一定得市场导入期，估计未来几年产业链会相对稳定。
2008年11月18日，重卡的龙头中国重汽实施大齿集团战略重组，大齿自此成为中国重汽的全资子公司。中国重汽重组大齿，在重卡行业掀起了轩然大波，将产生连锁反应。此前，重汽旗下有一家变速器生产企业——济南变速器厂，变速器自给率达到40%，其最大供应商是陕西法士特，法士特目前占据国内重型变速器80%的市场份额，大齿的加入其份额将被分割。据了解，法士特正在积极开拓新市场，公司经理李大开表示：“2009年法士特努力开拓客车、工程机械、中卡等新市场。” 法士特正式进军客车市场，它依托长期以来成功开发的系列化变速器新产品，全面满足从中型客车到12m以上特大型客车的市场需求，进一步扩大法士特变速器国内外市场配套领地。
一汽解放的重卡排名第二，从2000年起，该公司开始采用法士特的重型变速器，其下属哈齿主要生产中型变速器，其变速器分公司主要生产中型和重型两大系列变速器。2008年，一汽哈齿为一汽解放提供2万台左右的变速器，一汽解放变速箱分公司提供了约5万台变速器，而法士特提供了6万多台变速器，仍是一汽解放重型变速器的主要供应商。最近，一汽解放公司变速箱分公司已成功开发出重型双中间轴变速器CA10TA和准重型双中间轴变速器CA8T135，这两款产品已进入台架试验阶段，年底前将小批量投产，2011年双中间轴变速器产能将达到3万台，逐步成为一汽解放公司重型双中间轴变速器的主要供应商，法士特的市场正在被蚕食。
东风商用车公司重卡销量名列第三，其变速箱公司也在开发和生产重型变速器。去年12月，东风汽车变速箱有限公司生产的14档重型变速器正式下线。东风中重型卡车变速器项目2年前就已启动。该公司从技术水平相对较低的中卡变速器入手，逐渐向9档及以上重卡变速器发展，自产变速器的步伐也在加快。目前大齿最大的客户是东风汽车，在成为重汽子公司后，东风是否会大量采购竞争对手中国重汽的变速器？这些都存在很大变数。
在法士特以深入客车市场作为生存之道时，在国内中高档客车市场占有绝对优势的綦齿却在积极选择了牵手采埃孚，走以市场换技术的合资老路。綦齿的控股股东上海电气选择退出，第二大股东重庆机电拟单方增资控股，并积极推动綦齿与采埃孚的合资谈判。綦齿今后要在巩固大型客车变速器70%~80%市场份额基础上，借合资之机向卡车变速器制造方面扩张。目前綦齿每年给中国重汽提供1万台以上变速器，主要被中国重汽用于出口市场，中国重汽很可能用大齿的变速器取而代之。
采埃孚已在苏州和杭州设有独资工厂，并与宇通、福田签署了战略合作协议，在稳固了客车变速器市场地位后，其重卡变速器也自2006年在杭州投产，但仍处于市场导入期，没打开局面。与采埃孚命运相同伊顿和福伊特等世界巨头在我国重型汽车井喷之际都没有抓住机会，其独资企业在中国可能是“水土不服”。采埃孚与綦齿合资以图发展是否能另辟蹊径值得关注。世界级巨头拥有超强的资本实力和先进的技术，他们一直耐心地寻找机会深入推进本土化，以合资求发展的方式有可能把大齿、法士特甩在身后，尤其是自动变速器日益成为发展瓶颈的今天。
重汽收购大齿会对法士特重型变速器销量产生一定的影响，但这种影响不会在短期内显现。重汽重组大齿后，需要磨合。如果大齿为重汽量身打造一款变速器，从研发到试验再到批量生产需要2~3年。一汽解放变速箱分公司和东风汽车变速箱公司尚处于起步期，一段时间内不会对法士特变速器产销造成影响。虽然如此，为了保证产业链的安全和更大利润空间，许多大型商用车企业集团倾向于自造关键零部件，从一汽解放、东风公司准备自己生产变速器，再到大齿被重汽收购都说明问题。綦齿与采埃孚进行合资谈判，变速器企业频繁发生变动，预示着重型变速器行业将重铸格局。

AMT变速器市场潜力巨大
目前，国产重型车所装配的变速器主要以国产8、9档手动档变速器为主，部分中高档客车和重型货车装配国外进口变速器，少量高档客车和公交客车装配自动变速器。从各生产企业看，目前十档以上产品开发和推广成为重点。法士特已经有系列化10、12、16档产品，东风集团14档产品已经下线，一汽集团正在编制12档以上产品规划。我国重型汽车变速器继续向多档位、大扭矩方向发展。
国内重型车变速器技术大多是引进美国、德国、日本上世纪80～90年代的产品，在漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，企业能够在原有技术引进的基础上，通过改型自行开发出符合配套要求的新产品，每年都能有十几个新产品推向市场。但在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程，没有真正的核心技术产品；从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器，目前只有ZF一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。
我国重卡正向大功率、高档、高技术含量和智能化方向发展，客车向低地板化、绿色环保化发展，城市公交向大型化发展。为此，业内一致认为机械式自动变速器(AMT)将是发展方向。我国一汽和重汽在AMT技术开发上占得先机。一汽集团从2004年开始开发，2008年已经进入产品化阶段，2008年12月，5台崭新的匹配一汽AMT系统的解放J5P 6×4牵引车交付用户使用，正式接受实践检验。2005年，中国重汽把自动变速器的研发提上日程，2008年12月19日，装配有中国重汽与WABCO公司合作开发的“重汽智能手自一体(AMT)”16档电控变速器的HOWO A7重卡在济南上市。另外，法士特、大齿、綦齿等重型变速器企业的AMT也已经路试很长时间，即将推向市场。
ZF早就开始着手AMT产品在中国的推广工作，2008年的北京车展上就曾展出过一台带ZF AMT变速器的东风卡车，而今年的上海车展，ZF更是高调展出了其新一代“机械自动变速器”As Tronic12档产品。伊顿携其代表全球最新科技的10/18档AMT变速器产品也在本次车展上隆重登场。AMT具有省油、高可靠性、对驾驶员的技术敏感度要低等优点，欧洲从1998年欧洲开始导入AMT，2003年AMT重卡份额达到20%，到2008年AMT产品占到了ZF变速器产量的50%，目前AMT的占有率仍在持续增加。不难看出，AMT的开发和生产将决定重型变速器行业格局变数。CVE

《商用车与发动机》